dashier habe ich aus dem "supercars.de" forum
es wurde von Shen-Ryu geschrieben und ich finde es genial...



Also, da es so viel geworden ist habe ich mal entschlossen dem Thema einen neuen Thread zu widmen, ich hoffe das geht in Ordnung und ist in euerem Sinne und wird nicht als "Spam" oder ähnliches angesehen.

Beginnen wir mit ein bisschen Hintergrundinfo und Geschichte.

Der "GeeTee-aR-do" wie die Japaner sagen, erblickte das Licht der Welt 1968, während seine "zivilen" Brüder schon seit 1957 gebaut wurden. Schon sehr schnell bekam er den Spitznamen "Godzilla", warum erfahrt ihr wenn ihr brav weiterlest.

Hier in Europa fast unbekannt, ist er in Japan und in weiten Teilen Asiens und Ozeaniens eine Gottheit auf dem Automobilsektor. In der australischen GT-Meisterschaft war er zum Beispiel so erfolgreich, dass man wegen ihm die Regeln änderte. Über 200 Rennsiege, der 3. (1999) und 5. (2002) Platz beim 24-Stunden Rennen auf dem Nürburgring sprechen eine deutliche Sprache. Die 24-Stunden auf der "grünen Hölle" gelten in Japan als Mass aller Dinge weil die Strecke eine besondere Rolle im "Leben" des Skyline GT-R spielt, die Strecke in der Eifel ist sozusagen sein "Kinderzimmer", hier lernte er "laufen", hierauf wurde er entwickelt und hielt jahrelang den Streckenrekord für strassenzugelassene Fahrzeuge. Es bedarf eines Porsche 996 Turbo ihm diesen zu nehmen, ein Auto mit wesentlich mehr Leistung und einem enormen Gewichtsvorteil.

In Japan verkaufte sich der GT-R wie von selbst, trotz eines stolzen Preises von umgerechnet ca. 89.500 $, mit der Zeit wurden auch die Amerikaner und Briten auf den Sportler aufmerksam und importierten ihn wie Sake, in den USA wurde er neu mit ca. 100.000 $ gehandelt, die Briten mussten ca. 55.000 Pfund lockermachen. Aber wer sich ein bisschen mit dem GT-R auseinandersetzt merkt schnell, dass das Auto jeden Cent wert ist.

Im August 2002 war es dann leider soweit, die Produktion der 10. Generation Skyline GT-R lief aus und eine letzte Sonderserie wurde aufgelegt, V-SPEC II Nür und M-SPEC II Nür, der Zusatz ?Nür? als Huldigung an den Nürburgring, es verkauften sich die letzten 300 Wagen via Internet binnen 2 Stunden. Daraufhin beschloss man weitere 700 nachzuschieben die nach weiteren 2 Tagen vergriffen waren.

Die "zivile" Version des Skyline gibt es als 2- oder 4-türige Limousine mit 2-Liter 4-Zylinder oder 2,5-Liter Reihensechser, wahlweise mit oder ohne Turbolader und mit oder ohne Benzindirekteinspritzung (NeoDI). Ein schönes Gimmick, auch bei den zivilen Versionen, ist der optionale, variabel im Klang verstellbare Auspuff (Nismo Zubehör), wählbar sind die Stufen "Ich lasse meinen Nachbarn schlafen" oder "AUFWACHEN!!! NACHBAR!!!"

Der GT-R ist die Sportversion mit allen Vorteilen einer Limousine wie Raumangebot, Kofferraumvolumen, Komfort und Alltagstauglichkeit. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten, so sind die Balance und die ausladende Form weniger rennsportgeeignet. Der GT-R ist trotzallem Nissans "Fahrmaschine", oder wie Jeremy Clarkson so schön ausdrückte "...a 50.000 Pound Playstation".


Die Unterschiede zum "zivilen" Bruder fallen Laien erst auf den zweiten Blick auf, da wären grössere Lufteinlässe an der breiteren Front, ausgestellte Kotflügel für eine breitere Spur, der in der V-SPEC und M-SPEC Version verstellbare Heckflügel, die gewichtsreduzierten 18-Zoll Leichtmetallfelgen (sparen 7,7 kg) auf denen eigens für den R34 entwickelte Bridgestone Potenza RE040 Reifen in der Dimension 245/40 ZR18 kleben, der in der V-SPEC Version mit Karbon verkleidete Unterboden der in einem Heckdiffusor endet.

Trotz dieser vielen aerodynamischen Veränderungen, bleibt der Skyline beim cW-Wert weiterhin in der Schrankwandklasse (0,36 - 0,40 je nach Flügelstellung), kein Vergleich zu dem Wagen mit dem besten cW-Wert bei Serienwagen, dem Lexus SC430 der es auf sagenhafte 0,25 bringt. Doch das ist zweitrangig, denn mit diesen Modifikationen klebt der GT-R auf dem Asphalt und erzeugt eine Menge Abtrieb.

"form follows function" von vorne bis hinten trifft dies auf den GT-R zu, so ist beispielsweise seine Frontschürze so designt, dass sie nicht nur Motor und Bremsen Frischluft zuführt, sie erzeugt an den Aussenseiten der Räder auch einen Unterdruck der die Warmluft abführt.

Die Unterbodenverkleidung ist so entwickelt worden, dass sie nicht wie üblich den Abtrieb am Fahrzeugmittelpunkt erzeugt, sondern direkt an den beiden Achsen, was enorme Handlingvorteile bringt.

Kommen wir zum Innenraum, ersteinmal platzgenommen durch die langen Türen in den griffigen, mit reichlich Seitenhalt gesegneten Sportsitzen, fällt das recht gediegene Amaturenbrett ins Blickfeld, ein bisschen gebürstetes Aluminum hier, ein wenig Plastik da. Es ist kein Vergleich zu europäischen Sportwagen die immer auch ein wenig Luxus und Noblesse versprühen, aber das Hauptaugenmerk sollte bei einem Fahrzeug dieser Art auch der Strasse gelten. Kein mit Alcantara oder Leder ausgekleideter Innenraum, keine Stylinggags. Das Platzangebot ist enorm, ein echter 4-sitziger Gran Turismo mit vier Airbags als Beigabe.

Beim Anblick des aufgestellten Monitors auf der Mittelkonsole werden einige die Augenbrauen lupfen, das Telemetriestudio oder auch ?Mäusekino? genannt.
Über sein 5,8? LCD gibt es dem Fahrer alle Informationen die er braucht, nicht braucht und die vom Verkehr ablenken wie z.B. Ladedruck, Drehzahl, Schaltpunkte, Drehmoment und Drehmomentverteilung, Quer- und Längsbeschleunigung, Gaspedalstellung, Öldruck, Öl-, Wasser- und Lufttemperatur im Motor, Ansaugtrakt und Auspuff etc. etc. etc. einfach alles was das Technikherz begehrt, zur Krönung kann man sich die Daten auf sein Notebook laden und auswerten.

Achso, die Möglichkeit des TV-Empfangs besteht auch noch, gekoppelt mit dem High-End Soundsystem kann man die lange Zeit die man, speziell in Japan, im Stau steht, sehr geniessen.


Da der GT-R als Basis eine gewöhnliche Strassenlimousine hat, fehlen ihm auf den ersten Blick die Gene reinrassiger japanischer Sportwagen wie beispielsweise dem Honda NSX-R (leicht, perfekt ausbalanciert, kleine Stirnfläche, guter cW-Wert).

Diese Nachteile merzten die Nissan-Ingenieure mit schierer Technik aus, sie stellten das maximal technisch mögliche auf die Räder.

Um die frontlastige Gewichtsverteilung (57:43) und damit das Untersteuern auszugleichen entwickelte man eine mitlenkende Hinterachse (Super-HICAS ? Super High Capacity Active Steering) und einer der besten, wenn nicht der Beste Allradantrieb der Welt, ATTESA-ETS genannt (in der V-SPEC Version PRO) mit elektronischer Drehmomentverteilung und allem drum und dran.

Dieses System ist einfach gesagt ein umgekehrtes ESP, während ESP die Räder einbremst, verteilt das ATTESA System unter Zuhilfenahme zweier A-LSD (Sperrdifferentiale mit variablem Sperrmoment) das Drehmoment elektrohydraulisch, bei Bedarf auf jedes Rad einzeln, wobei jedes Rad die Kraft bekommt die es physikalisch, zu dem Zeitpunkt, verträgt. Der normalerweise 100%ige Heckantrieb wird so zum 50:50 Allradantrieb, wobei die Kraft- und Drehmomentverteilung stets variabel ist.

Ergebnis? Maximale Traktion, es dürfte kein Automobil geben der dem GT-R im Regen Paroli bieten kann, ja, selbst Mitsubishis EVO-Modelle lässt er hinter sich.

Das Fahrverhalten ist trotz hohem Körpergewicht von über 1,6 Tonnen sehr agil, er giert nach Kurven die er mit exorbitanter Geschwindigkeit zu fressen vermag. Mit eine Leistung der mitlenkenden Hinterachse die auch Seitenwind nahezu eliminiert, das System erkennt die erhöhte Querbeschleunigung und gleicht diese aus. Dies führt zu einem typischen leichten "Schwänzeln" des Hecks bis Tempo 80, das aber weder stört, noch sonstige Nachteile mit sich bringt.


Das wirklich Faszinierende ist, wie das Auto sich selbst im Driftzustand hält und es dem Fahrer enorm erleichtert diesen zu kontrollieren. Vorstellen kann man sich das folgendermassen: Man schlägt die Räder vor eine Kurve nach rechts ein und der Bordrechner stellt, je nach Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Gripverhältnissen, Gaspedalstellung und Querbeschleunigung die Hinterräder bis zu einem Winkel von 2,5° entgegengesetzt an und holt so den Hintern nach vorne. In Bruchteilen von Sekunden (am Kurvenscheitel z.B.) lenken die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, die Hinterräder fahren so eine komplett eigene Linie und bauen so eine Traktion auf, von der andere Sportwagen nur träumen können.

end of part 1

Man muss dadurch seine Fahrgewohnheiten komplett ändern und sich Schritt für Schritt an die neuen Grenzen heranarbeiten. Man bremst viel später und kann viel früher und vor allen Dingen viel stärker wieder gasgeben.
Während andere Autos gleich in die Botanik fliegen wenn man mit ihnen zu schnell in eine Kurve geht, legt sich der GT-R in einen kontrollierten Drift und setzt alles in Vortrieb um was der Fahrer ihm befielt. Die physikalischen Grenzen überschreitet er natürlich nicht, auch bei einem GT-R ist mal Schluss, aber wesentlich später als bei jedem anderen Auto. Der Grenzbereich liegt also sehr hoch, ist aber auch sehr dünn, nur geübte Fahrer sollten mit einem GT-R ans absolute Limit gehen.



Kommen wir zum Herz des GT-R, ein zweifach zwangsbeatmeter 2.6 Liter Grauguss Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 24 Ventilen und zwei Ladeluftkühlern, Kennern als RB26DETT bekannt und gefürchtet. Warum ?unmodernes? Grauguss? Grauguss ist zwar wesentlich schwerer als Aluminium, aber ungleich robuster, für die Robustheit der Innereien sorgt Titan. Die serienmässigen, reglementierten 280 PS kann man ohne jegliche Veränderung der Innereien auf 550 bis 600 PS pushen.


Was vorne brennt muss hinten raus und da kommen wir zu einem weiteren charakteristischen Merkmal des GT-R - der Sound. Kein zweites Auto klingt wie ein GT-R, das anfangs dumpfe, tiefe, sonore 6-Zylinderbrummen entwickelt sich bis zu den 8.000 Touren zu einem infernalisch-röhrendem Gebrüll eines ?Godzilla? der aus der Hölle entstiegen ist. Getunte GT-R können einen Krawallteppich aufbauen der alles im Umkreis von 20 km in Grund und Boden schreit, fernab jeder Schmerzgrenze.

Wie oben schon geschrieben bringen die bei 6.800 upm anliegenden (lächerlichen) 0,4 bar Ladedruck den GT-R auf 280 PS, sein maximales Drehmoment von 400 Nm liegt bei 4.400 upm an.

Das wesentlich mehr geht, bewies unter anderem die japanische Tuningschmiede ?Blitz? die 1999 einen 980 PS GT-R nach Deutschland brachte um den Geschwindigkeitsrekord auf öffentlichen Strassen zu brechen, der bislang von einem VeilSide GT-R (1017 PS) mit 346,1 km/h gehalten wurde.

Beim ersten Versuch flogen ihm bei 341 km/h diverse technische Bauteile und der zunehmende Verkehr um die Ohren, doch im zweiten Versuch erreichte er sage und schreibe 348,4 ?echte? km/h, daher sein Name: Blitz Nissan Skyline GT-R R348.

Nichts dazu seine ab Werk begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, die nach Aufhebung der Limitierung zu ca. 265 km/h werden. Die 60 mph erreicht er in 4.9 Sekunden, für die Viertelmeile benötigt er 12,7 Sekunden und hat am Ende 103,5 mph auf dem Tacho. Die maximale Querbeschleunigung beträgt 1.2 g die aber auch schon des öfteren überschritten wurde.

Dass man nicht der Blechkaltverformung zum Opfer fällt, ist der GT-R mit einer grossdimensionierten Brembo Bremsanlage ausgestattet, mit vorne 4-Kolben Alubremssätteln und 327mm innenbelüfteten Bremsscheiben, hinten 2-Kolben Alubremssättel mit Scheiben von 300mm Durchmesser. Das ganze gekoppelt mit Renn-ABS und elektronisch beeinflusst vom ATTESA System. Dies sorgt dafür, dass ein GT-R aus 70 mph satte 3 Meter früher steht als ein Porsche 996 GT3, der immerhin 200 kg leichter ist. Wenn man einer Bremsanlage vertraut, dann dieser hier.


Die Kraft des RB26DETT bringt der Fahrer über ein mit klar definierten Schaltwegen gesegnetes, manuelles Getrag 6-Gang Getriebe an die Räder. Der Schalthebel findet nur mit relativ grossem Kraftaufwand seinen Weg durch die kurzen Schaltgassen, was daran liegt, dass das Getriebe und die 2-Scheiben Trocken-Kupplung bis 600 PS / 650 Nm ausgelegt sind.


Verbrauch? Naja, im Normalfall laufen 10-15 Liter auf 100 km durch den Benzinschlauch, feinstes SuperPlus versteht sich, für weniger würde auch ein Mensch keine Schrankwand in unter 5 Sekunden auf 100 km/h schieben.

Der GT-R im Renntrimm von Falken der auf der Nordschleife bei den 24-Stunden seinen Dienst verrichtete, schluckte immerhin 60 Liter unter Vollast weg.


Reicht das noch nicht um zu überzeugen? Es ist vor allen Dingen die brachiale Art des GT-R die einem das Blut in den Adern gefrieren lässt, der sehr hoch liegende Grenzbereich und wie er beim Überschreiten der Grenze seine Bockigkeit beweist, so wie ein Lamborghini der alten Garde vom Schlage eines Countach oder Diablo.

Schon der nicht enden wollende Vortrieb der Serienversion ist beeindruckend, da kommt kein anderer Wagen dieser Leistungsklasse ran, zu guter letzt der Fahrbericht meiner ersten Fahrt in einem R34, für GT-R Verhältnisse zivile 638 PS und 647 Nm mobilisierend. Diese Leistung ist der wohl optimalste Wert für einen GT-R, darüber hinaus ist er zwar immernoch fahr- und beherrschbar, jedoch arbeitet man mehr im Auto als es zu fahren, ein 950 PS Skyline, die Leistungsspitze der bisher von mir Bewegten, ist mehr Dragster als Sportwagen.


Platzgenommen in den passgenauen Tenzo Sportschalen und los geht?s, es ist schon arg gewöhnungsbedürftig mit links zu schalten und in Kurven mit rechts am Lenkrad zu kurbeln, aber nach 2-3 Runden geht das in Fleisch und Blut über.
Der Motor grummelt bei 1.000 upm im Leerlauf, Schaltknauf die kurze Gasse zum 1. Gang hochgeprügelt, die sehr heftige HKS Kupplung langsam kommen lassen (was nicht sehr einfach ist, sie drückt gewaltigst gegen die Sohle) und da rollt er. Mürrisch grummelnd wie ein cholerischer Rentner verabschiedet er sich feuerspeiend bei jeder kleinsten Gaswegnahme aus der Boxengasse. Bevor ich richtig gasgebe lasse ich noch einen Porsche GT2 und einen Ferrari F360 Modena passieren. Langsam erhöhe ich den Druck aufs Gaspedal und die Drehzahlnadel schnellt nach oben wie ein Bungeeseil, der Vortrieb ist so enorm, dass sich meine Wirbelsäule wohl in den Sportschalen verewigt, die zwei Garrett-Turbolader pfeifen eine Symphonie der Vernichtung, ?REV? schreit mir der Drehzahlmesser entgegen, schnell reagiert, heftiges Abblasen der unnützen Ladeluft verkünden das Treten der Kupplung, Gang Nr. 3 ist drin, das gleiche Spiel von vorne, erst der 3. Schaltvorgang und mir schmerzen schon die Ohren vom höllischen Lärm des diabolischen RB26 vor mir, diesen Motor muss Luzifer höchstpersönlich zusammengezimmert haben. Er hängt am Gas wie die zerschmetterten Fliegen auf der Windschutzscheibe.


end of part 2

Weiter runter geht die Fahrt am Hatzenbach vorbei, 4. Gang, 160 km/h liegen an, bloss nichts überstürzen, langsam gaswegnehmen, mürrisch schnaubt er die Drehzahl nach unten, aussen anfahren und die laut brüllende Fuhre hineingleiten lassen. Immernoch sehr vorsichtig, immer noch am studieren wie Godzilla reagiert. Vollgas hoch auf die Quiddelbacher Höhe, vorbei am Flugplatz, eine der schnellsten Sektionen liegt vor mir, Godzilla schiebt gewaltig, man hört jedes einzelne Pferd galoppieren, der Beifahrer könnte jetzt nichteinmal mehr den Radiosender verstellen, die Landschaft fliegt förmlich vorbei. Vollgas durchs Schwedenkreuz, keine Einwände seitens des Geschosses Kaliber R34 unter meinem Hintern. Die Lenkung ist messerscharf und präzise wie ein Scharfschützengewehr, keinerlei Korrigieren notwendig, auch die Rückmeldung der Vorderräder ist einzigartig. Aremberg, die erste schärfere Kurve in der ich mich langsam ans Limit herantaste, kurzes Aufheulen der Reifen doch dann legt sich der GT-R butterweich in die Kurve, einfach fantastisch, kaum Seitenneigung, kein Untersteuern, kein ängstlicher Adrenalinausstoss meinerseits.
Am Kurvenscheitel kommt die Einsicht ?VERDAMMT, das ginge auch doppelt so schnell?. Gutmütig und wie auf Schienen zieht er durch Kurve, wie gewohnt nach dem Scheitel langsam dem Vollgas nähern und wieder denkt man sich ?VERDAMMT, das ginge viel früher?. Der Motor brüllt mich an als wolle er sagen ?Ist das alles was du draufhast?!?
Meine schweissnassen Hände umklammern fest das dicke Alcantara-Lenkrad, jetzt hat er mich, das ist kein Auto, das ist ein Symbiont! Dieses Monster verleibt sich den Fahrer ein, saugt ihn in sich auf, wird eins mit ihm, man beginnt mechanisch zu denken während das Auto menschlich wird.
Wieder eine lange Vollgaspassage Richtung Fuchsröhre, der GT-R verlangt förmlich dass man ihn da durchprügelt, den Tacho und die Schaltvorgänge nimmt man garnicht mehr wahr, alles geschieht instinktiv und intuitiv. Das Anbremsen zum Adenauer Forst geschieht vollautomatisch, anfangs bremst man aber viel zu früh, diese Bremsanlage ist der Wahnsinn. Die G-Kräfte die man in den Kurven zu spüren bekommt ebenfalls, man merkt schnell dass man eigentlich viel zu langsam ist, das Auto wesentlich mehr Potential hat und arbeitet sich mit kleinen Gasstössen an die Traktionsgrenzen heran, doch dieses Auto will einem glauben machen, dass es diese Grenzen garnicht gibt. Wo man selbst mit reinrassigen Sportwagen sich irgendwann nicht mehr traut mehr Gas zu geben, fangen beim GT-R erst die Reifen zu quietschen an und man wird brutal in die Seitenlehnen der Sportschalen gepresst.
An der Ex-Mühle ist es dann soweit, der gelbe Porsche GT2 kommt in Sichtweite. Am Bergwerk ist er nur noch einige Meter entfernt, auf der Geraden habe ich mächtig aufgeholt und wie sieht jetzt der Vergleich in der Kurve aus? Er bleibt gerade noch vorne, schaltet aber hektisch als wüsse er was auf ihn zukommt, auf der langen Bergaufpassage will ich ihn loswerden um meine Ruhe zu haben. Etwas arg hochnäsig und arrogant für jemanden in einer motorisierten Reismühle der das über einen Porsche GT2 denkt. Ich will mich rechts neben ihn setzen, er kämpft! Er zieht ebenfalls nach rechts rüber, mit Lichthupe gebe ich ihm zu verstehen, dass wir hier keinen Grand Prix fahren und Kampflinie fahren nicht gerade angebracht ist. Ich ziehe nach links, er auch, so ein Asi. Ich täusche rechts an, er zuckt ebenfalls nach rechts, ich schalte zwei Gänge runter trete fast bis zur Ölwanne durch, der Motor schreit als wolle er sagen ?So will ich das sehen! Mach ihn endlich Nass!? und ziehe auf gleiche Höhe. Der Porsche Treter schaut gleichzeitig verwundert und wütend in meine Richtung. Ich winke freundlich zum Abschied, die Turbolader drehen hoch, pfeifen ihre monotone Kraft-Arie, es knallt zweimal kräftig unter mir im Abgassystem, Godzilla speit Siegesfeuerchen und nach dem Kesselchen ward er nicht mehr gesehen.
Im Klostertal entdecke ich dann den roten Renner aus Italien, ich stellte mich schon geistig auf ein weiteres Duell ein, kurz vorm Karussel war ich dann direkt hinter ihm und wartete darauf, was er für Spässchen für mich bereithielt. Keine, er blinkte rechts, ging rechts zur Seite und liess mich innen vorbei, als ich rüberschaute entdeckte ich einen gehobenen Daumen und ein freundliches Nicken, ich erwiderte es und zog vorbei. Einen Golf Variant und zwei Astras später näherte ich mich dem Brünnchen, berühmt berüchtigt und sehr beliebt bei den Zuschauern, besonders wegen der vielen Abflüge. Doch problemlos wie mit keinem anderen Auto zuvor nehme ich die Doppelrechts, Godzilla besteht die schwierigste Prüfung mit Bravour. Wahnsinn diese Traktion, man kann es nicht oft genug erwähnen. Am Pflanzgarten wollte ich dann seine Driftfähigkeiten testen, innen angefahren, kurz links angestellt, schnell nach rechts in die Kurve gezogen, gegengelenkt und da steht er, maximaler Driftwinkel, noch nie machte mir das Spiel mit dem Gaspedal und dem Motor mit dem es verbunden ist mehr Spass, jeder Gasstoss wird sofort mit heftigem Gebrüll umgesetzt, kein Rucken, kein Zucken, kein unkontrolliertes Schwänzeln mit dem Hinterteil und als Zugabe das rhythmische Abblasen des Blow-Off Ventils. Hat man ein geeignetes Popometer ist mit diesem Monster auf Rädern alles möglich.
Irgendwann am Schwalbenschwanz schaltet dann mein ?Berichterstatter?-Gehirn ab und ich genoss nur noch. Fahren wird zu einem Urinstinkt (Ur-Instinkt, nix Urin!) in diesem Auto.

Erst wenn man aussteigt, merkt man, wie sehr man sich konzentiert hat, wie hoch der Erschöpfungsgrad ist. Im GT-R werden diese Wahrnehmungen und Zustände von Godzilla aufgesaugt, man spürt nur sich, das Auto und die Strasse. Würde jemand im Auto fragen, ob es anstrengend sei das Auto so zu bewegen, würde man mit einem klaren und lauten ?Nein? antworten. Doch steht man nach dem Turn vor dem Auto, mit zittrigen, schweissnassen Händen, weichen Knien, glänzenden Augen, mit jeder Menge Glückshormonen im Körper und Dauergrinsen im Gesicht, würde die Antwort anders ausfallen. Man kommt sich vor als wären Körper und Geist übernommen worden und nach Öffnen der Tür würde man wieder ausgespuckt.

Mein Fazit ist damals und heute das Gleiche: Wenn man einmal einen GT-R gefahren und seine Kraft, sein Handling und seine Traktion erfahren hat, will man nichts anderes mehr, das Auto ist pure Emotion, purer Fahrspass, ?a 50.000 Pound Playstation? eben. Und dazu noch 100%ig alltagstauglich. Brötchen holen? Kein Problem. 911er jagen? Kein Problem. Nichts, garnichts bringt mehr Spass, sei es ein SL55, ein Murciélago, eine Viper, eine Cobra oder ein Maranello. Sie alle haben Power, sie alle haben mehr Stil und ein wesentlich besseres Image, sie alle sind teuerer und sehen besser aus, also müssen sie doch auch besser sein? Naja werden die meisten jetzt denken, sind sie ja auch, was kann ein Reisbrenner schon gegen solche gestandenen Super-Sportwagen ausrichten. Ich versuche erst garnicht euch zu missionieren, es hat wie schon sooft in Diskussionen bewiesen, sowieso keinen Zweck. Die einzige Möglichkeit es zu erfahren ist es, einen GT-R zu erfahren, zu beschreiben ist dieses Monstrum schlecht. Andere Sportwagen sind auch schön und schnell, aber keiner hat mich so fasziniert und in seinen Bann gerissen wie Godzilla.



Ich weiss, viele, viele Buchstaben und somit viel zu lesen, aber ich hoffe ich konnte euch mein persönliches Lieblingsauto ein bisschen näher bringen und es war einigermassen unterhaltsam und informativ.
Wenn ich mir das nochmal durchlese merke ich bestimmt wie viel ich vergessen habe zu erwähnen, aber man kann es ja noch anfügen. Fragen, Kritik, Vorschläge? Nur raus damit.

In diesem Sinne, schönes langes Restwochenende noch

The End